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JOSEPH GABRIEL SAMBOU : «Le PTB va compléter la Gare des Baux maraîchers»

Publié le 11 novembre 2014 par Fara SAMB

Professionnel des infrastructures routières, enseignant encore actif et ancien conseiller du président Wade, l’actuel Directeur général du PTB S.A. défend le rail en connaisseur des opportunités que recèle ce mode de transport. Selon Joseph Gabriel Sambou, les chemins de fer ne sont pas seulement une alternative, ils permettent de sauvegarder l’état du réseau routier. Il n’en veut pour preuve que le nombre de camions en partance pour le Mali, qui provoquent une forte dégradation de cet axe vital pour les deux pays. Et de prôner la mutualisation des ressources et l’industrialisation dans le secteur ferroviaire pour renforcer l’intégration en Afrique de l’Ouest.

Directeur, l’ouverture de la gare des Baux maraîchers a donné une nouvelle impulsion au PTB. Comment comptez-vous articuler la société à la modernisation du transport interurbain ainsi amorcée ?

Le PTB s’inscrit bien dans cette vision de modernisation du transport interurbain. C’est d’ailleurs la raison d’être de la navette Dakar-Thiès, puisque le Petit train de banlieue aurait certainement pu s’en tenir à son objet principal. Mais nous avons décidé de participer à notre manière au transport interurbain. La gare des Baux maraîchers lui étant reliée, nous avons décidé de saisir cette perche pour profiter de cette nouveauté. Et pour cela, le PTB va marquer des haltes sur place pour que des passagers arrivés à ce niveau puissent l’emprunter. Aujourd’hui même (lundi jour de l’interview -ndlr), on est en train d’installer les panneaux pour matérialiser les heures de passage du train à cet endroit. C’est qu’à la veille de la fête de Tabaski, nous avions fait une seconde navette sur Thiès et les passagers qui en avaient besoin l’ont pris à ce niveau. Donc nous nous inscrivons parfaitement dans cette nouvelle vision de modernisation.

Pour faire un tour d’horizon, le PTB c’est quoi en termes de recettes, d’équipement d’entretien ? Qu’en est-il de la compensation et des perspectives ?

Le PTB est né en 2003 avec un statut d’opérateur dans le cadre de la réforme par laquelle les deux Etats (Sénégal et Mali –ndlr) ont confié la concession du réseau ferroviaire à Transrail. Ce qui veut dire que cette société doit s’occuper de l’entretien de la voie, de son bon état, alors que PTB ne fait qu’emmener ses trains pour l’exploitation. La concession devait permettre à Transrail d’investir dans la modernisation de la voie. Ce qui n’a malheureusement pas été le cas et, du coup, notre chiffre d’affaires s’est dégradé. Parce que la voie n’étant pas bonne, il y a des problèmes pour respecter les caractéristiques du transport ferroviaire. C’est-à-dire que les trains ne roulent pas à la vitesse souhaitée, d’où des retards qui découragent ceux-là qui prenaient le train pour aller au boulot. En plus, quand quelque chose se dégrade, il vient un moment où la dégradation semble s’accélérer. Voilà ce qui est arrivé au PTB à partir de 2009. C’est dire que de 2003 à 2009, en dépit du manque d’entretien sur la voie, on tenait encore. Mais depuis 2009, la dégradation s’étant accélérée, sur les 27 km entre Dakar et Rufisque, la grande banlieue, sur les 14 km, le mauvais état de la voie est tel qu’il nous est interdit de rouler à plus de 20 km à l’heure. Ce qui entraîne l’abandon du train par certains usagers qui veulent arriver à l’heure. Nos recettes ont ainsi chuté de 40 % de 2009 à 2013. Il faut quand même reconnaître qu’aujourd’hui, il y a une légère reprise ; on a un léger mieux, il ne faut pas le cacher (rires). Le fait que la voie 2 ait bénéficié de travaux de GCO (Grande Côte Opération, la société d’exploitation du zircon à Diogo –ndlr) n’est pas étranger à sa bonne tenue. L’amélioration de la voie 2 se ressent donc un peu dans nos recettes.

Mais vous pratiquez toujours le même tarif social, d’où la compensation ?

Oui. C’est toujours un tarif social, 150 et 200 FCFA sur la banlieue et 750 F sur Thiès et 1250 en première classe. Et puisque c’est un tarif social, ça ouvre droit à une compensation. A la naissance du PTB, la compensation obéissait à une méthode de calcul fixée dans la convention qui a été signée. C’est ce calcul qui avait donné le montant de 500 millions FCFA pour la première année, en 2004. Malheureusement, depuis lors, l’Etat a continué à ne donner que 500 millions. L’une des incongruités, c’est que dans la formule de calcul, l’un des paramètres a trait au prix du carburant. Or, le prix du diesel oïl qui était de 169 francs en 2003, est de 680 francs en 2014. Vous voyez donc que le carburant coûte quatre fois et demie plus cher, mais la compensation n’a pas bougé. Les perspectives sont donc que les travaux conduits par le ministère des Finances pour mettre fin à cette situation ayant été bouclés, nous attendons l’arbitrage et l’application. Les travaux sont achevés, tous les experts se sont prononcés, la nouvelle convention a été signée par laquelle le montant de la compensation pourrait passer du simple au double. C’est même un minimum.

En termes de matériel, présentement notre parc est constitué de cinq locomotives, vingt voitures (ce qu’on appelle wagons) et quatre rames réversibles. Pour le moment, on tient. Mais si l’amélioration se poursuit, ça va être trop juste. Donc, il faut du matériel et les autorités, en particulier le nouveau ministre (Mansour Elimane Kane, aux Transports terrestres –ndlr), a décidé de prendre à bras le corps ce problème afin qu’on ait du matériel supplémentaire.

Est-ce que le personnel suivrait ?

En effet, nous sommes en sous-effectif. Mais nous ne pouvions pas non plus nous permettre de recruter alors que les conditions financières ne sont pas réunies. Donc si le problème de la compensation est réglé et qu’il y a du matériel supplémentaire, nous ferons bien sûr de notre mieux pour participer à l’effort de création d’emplois dans le pays.

Il y a maintenant Transrail et la concession décriée. Quelle lecture le spécialiste que vous êtes fait-il de ce schéma qui n’a pas réglé le problème du rail ?

Le spécialiste que je suis pense que c’est une concession mal née. Le constat est peut-être dur, mais c’est ainsi : c’est une concession mal née. Perce que ce n’est jamais évident de dire à un privé d’investir autant d’argent pour attendre. Parce que dans les chemins de fer, les voies ça coûte très cher, autour d’un million d’Euros par kilomètre, soit 650 millions au minimum, lui dire d’attendre on ne sait combien d’années pour des retombées, ça ne marche pas. Malheureusement, on l’a fait au Sénégal sans tirer les leçons de ce qui avait été fait avant nous. Puisqu’on s’était rendu compte que ça ne marchait pas. Toutes les concessions du genre en Afrique et partout ailleurs n’ont pas marché. Les seules concessions qui ont connu quelques résultats positifs, ce sont celles où le concessionnaire est en même temps minier. Parce qu’alors, c’est le transport du minerai vers les ports d’évacuation, qui lui permet de s’en sortir. Il est sûr d’avoir du trafic. Sinon, tous les autres cas courent à l’échec. Avec Transrail, on s’est rendu compte au bout de trois ans seulement que la concession ne marchait pas. Pour la petite histoire, en dix ans, Transrail, n’a eu que des résultats négatifs. Là, elle est au fond du trou et depuis 2010, il n’y a plus eu de travaux d’entretien du tout sur la voie ferrée. Pourtant, nous PTB, nous payons à Transrail, pour l’utilisation de la voie, une redevance de 33 à 40 millions FCFA par mois.

Comment jugez-vous maintenant la vision du Plan Sénégal Emergent sur le volet ferroviaire ?

Ça tombe bien parce que je suis chargé de cordonner le projet ferroviaire. Je suis le chef de projet ‘Hub logistique intégré’ du PSE. C’est dans ce cadre-là que figure la modernisation de la voie ferroviaire Dakar-Bamako. En fait, il y a trois composantes : la réhabilitation de la voie Dakar-Bamako, l’accroissement des capacités en conteneurs du port de Dakar et la construction de plateformes logistiques à l’intérieur du pays. Il y en à d’autres comme la jonction avec l’aéroport international Blaise Diagne qui fait partie des projets prioritaires.

Et la liaison sur Ziguinchor ?

C’est dans le PSE, mais elle ne fait pas partie des projets prioritaires. Il faut quand même dire que nous disposons déjà de l’étude de faisabilité, mais cette liaison se branchera à partir de Tambacounda sur le Dakar-Bamako. Parce qu’il sera facile de faire la jonction une fois ce projet terminé. Vous comprenez donc pourquoi Dakar-Bamako est la première priorité. Ensuite il y a Dakar-Aibd qui passe d’une seule voie au début du PSE, à deux voies parce que le Président veut faire un train express régional. Ainsi, la première voie partira directement sur Diass et, juste à côté, la seconde va passer par Pikine, Guédiawaye, Malika. Voilà ce qui est prévu et autant sur la desserte de l’aéroport que sur la grande banlieue, le rapport de préfaisabilité a été finalisé et déposé. Nous sommes en train de l’étudier. Ensuite on passer aux études techniques pour la réalisation. Pour le Dakar-BamaKo, nous avons reçu les rapports de préfaisabilité depuis mardi. Pour ça, c’est la même entreprise chinoise qui a signé avec les deux pays. Et les bailleurs interviennent également, parce que le projet ne concerne pas que la reconstruction qui doit être le dernier maillon de la chaîne après la mise en place d’un ensemble de pré-requis. L’une des conditions les plus importantes, c’est par exemple que la reconstruction ne doit pas interrompre l’exploitation. Les travaux devant durer trois ans, il faut mettre en place un système afin de laisser continuer l’exploitation pendant qu’on construit. C’est là que les bailleurs de fonds ont décidé de s’impliquer. Ce qui explique la présence, toute la semaine dernière, d’une mission de la Banque mondiale avec la délégation du Mali.

Et le transport minier vers Bargny-Sendou ? N’est-il plus dans le schéma ?

Si, il est dans le schéma. C’est-à-dire que c’est Sendou-Tamba-Kédougou-Bamako pour le minier, en passant par Kédougou. Ce qui est intéressant dans ce circuit, c’est qu’il permet de gagner 200 kms par rapport à l’actuelle voie par Kidira. En plus, alors qu’on réhabilite l’autre en métrique, l’écartement sera en standard pour le minier. Comme d’ailleurs toutes les nouvelles voies, y compris Ziguinchor ou Tamba-Matam pour le phosphate, qui figure en seconde priorité.

Le mix standard/métrique dans le même pays, ça ne pose pas de problème particulier ?

Non. Non ! Et puis on ne peut pas passer du tout au rien. En Afrique du Sud, ils ont 22 000 km de métrique. Et puis ça règle un problème de nos pays, qui est qu’on ne mutualise pas …

L’intégration est justement une autre préoccupation. Que suggérez-vous ?
Oui, jusqu’à présent, nos pays ont travaillé pour avoir chacun son propre réseau, son parc de matériel. Or, vous ne pouvez pas avoir la même qualité de réseau et ne pas mutualiser vos moyens pour acheter du matériel moins cher. Puisque c’est le même type de matériel si huit pays se mettent ensemble, chacun voulant cinq trains, ça fait quarante trains. Vous faites une économie d’échelle et le prix baisse. L’Uemoa a pris cela en charge avec un projet qui s’appelle interconnexion des réseaux ferroviaires. Le Dakar-Bamako par Kédougou fait justement partie de ces projets de l’Uemoa, qui a également été retenu lors de la rencontre des Chefs d’Etat à Dubaï. L’autre solution, c’est de construire ensemble les usines de fabrication et de montage des locomotives et des trains. La seule Afrique du Sud dispose de six usines de montage de trains. Nous pourrions en créer une pour l’Uemoa (8 Etats –ndlr) ou même la Cedeao (15 Etats –ndlr). Ce sont donc deux voies de solution : la mutualisation et l’industrialisation.

1 Commentaires pour cet article

  1. C. A. B Says:

    nous ne pouvons pas comprendre le fonctionnement de notre pays le Sénégal,vraiment nous devons pas aujourd’hui discuter à ces genres de problèmes.C’est comme ci nous ne savons comment faire développé notre pays, voir que le chemin de ferre est un outil de développement national.Aucun pays ne peut développer sans le chemin de fer et si on considère en transport de masse aucun moyen mer, terre, air ne peut concurrencer le chemin de fer à signaler que le port de Dakar n’a de sens que si le chemin de fer est performant. »Résoudre un problème c’est empêcher qu’il se repose à nouveau »

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